湛江港，作为华南与西南地区仅有的40万吨级深水良港，同时也是我国大陆前往东南亚、非洲、欧洲和大洋洲航程最短的港口，曾跻身全国八大港口之列。因港而繁荣的湛江市，也被称作港城。然而，记者近期在湛江调研时发现，当地民众忧心忡忡，担心“长此以往，港城无港”。

今年上半年，湛江港的货物和集装箱吞吐量均呈负增长态势，增速在全国排名靠后，发展明显放缓。对于问题的根源，港口控股方招商局集团旗下的招商港口集团与当地部分干部各执一词，甚至相互指责。但从客观数据来看，自2019年招商港口集团控股以来，湛江港在全国沿海港口的排名从第11位下滑至第20位。

一些接受采访的干部群众担忧，处于粤港澳大湾区、海南自贸港和北部湾城市群三大战略交汇地带的湛江港，本有潜力成为关键的“气眼”。但倘若持续衰落，极有可能沦为“弃子”，这不仅会阻碍广东省域副中心城市湛江的发展，还会影响广东的区域协调发展，更会使湛江港在国家战略发展中失去应有的地位，无疑是极大的遗憾和资源浪费。

连港口股东都“舍弃”湛江港

“我虽是湛江港的股东，但我自己的货物都不在湛江港运输。”广东恒兴集团有限公司董事长陈丹说道。该公司出资624.5万元，持股0.10631%。恒兴集团是全国水产养殖的领军企业，每年有1万多吨饲料、水产品有进出口需求。

作为扎根湛江的企业，恒兴集团大部分水产在湛江养殖，所以大部分货物的目的地或出发地都是湛江。但由于港口服务等因素，如今公司宁愿绕路甚至多花费成本到珠三角港口运输，也不愿在湛江港出口。该公司一位负责人表示，以深圳港为例，从湛江运输一个集装箱货柜到深圳，比在湛江港出口要多支出约6000元运费。

湛江市交通运输局局长陈再东表示，湛江港是新中国首个自主设计和建造的现代化港口，曾是全国八大港口之一，也是南方铁矿石、石油、煤炭、化肥和粮食运输及储备中心，华南地区大宗商品的主要聚集区，是湛江、粤西乃至周边地区经济发展至关重要的战略枢纽。如今却被股东“抛弃”，这是市场逐渐放弃湛江港的一个写照。

受访人士认为，与北部湾港等周边港口相比，湛江港在硬件和软件方面均存在明显不足。

——港口设备陈旧。湛江市交通运输局副局长黄丽萍指出，湛江港的集装箱、大宗商品码头等专业化码头都存在设备老化问题，桥吊、龙门吊等核心装卸设备智能化程度低，作业效率仅为国内先进港口的70%左右。

——国际航线较少。湛江市交通运输局港航科科长杜子炫称，不说与拥有上百条国际航线的广州港、深圳港等相比，即便与广西北部湾港相比，湛江港目前仅有16条国际航线，不到北部湾港的三分之一，难以满足企业对快速运输的时间要求。

——集疏运体系不通畅。陆海新通道运营有限公司是“13 + 2”省区市政府共建陆海新通道的跨区域综合运营平台。陆海新通道湛江公司副总经理肖静表示，湛江港进港铁路支线存在“断点”，铁水联运货物换装耗时久、成本高，联运比例仅为15%，远低于邻近广西钦州港的32%；公路运输效率低，跨区域物流中转耗时比广西、海南等地高约20%。

——服务水平欠佳，物流成本较高。肖静表示，湛江与重庆等西部陆海新通道沿线省市，在通关便利化、物流标准互认等方面存在差异。

在通关环节，湛江口岸与重庆果园港等沿线枢纽，在货物申报流程、单证格式、查验标准上未完全统一，跨境物流中平均申报环节达8个、单证种类超10种，重复查验率约12%，导致企业物流周期延长3到5天，运营成本增加15%。

在服务环节，货源组织、运力调配等缺乏协同，湛江至重庆、成都等方向的物流专线，车辆空驶率超35%，物流成本较先进区域高20%至30%。

“小账”“大账”为何难以统一？

一方面，湛江港看似经营状况良好，企业连年盈利；另一方面，其地位却逐年下滑，围绕湛江港呈现出极为矛盾的状态。一些受访对象认为，这背后隐藏着港口自身盈亏的“小账”，以及以港口支撑地方和区域经济发展、发挥国家级战略资源作用的“大账”问题。在各方的争议中，“小账”和“大账”难以达成一致。

2019年，湛江对市属国企湛江港集团进行改革，引入招商局集团，由其旗下招商港口集团控股，目前持股58.3549%。湛江港集团副总裁吴必胜介绍，在招商港口集团控股的第二年，即2020年，湛江港就实现了扭亏为盈，至今一直保持盈利，这表明经营状况良好。

然而，当地干部却认为，湛江港的发展正逐渐落后。

首先，货物吞吐量和全国港口排名均有所下降，“曾经的‘小弟’们纷纷超越湛江港”。湛江市交通运输局介绍，2018年湛江港货物吞吐量已突破3亿吨，位居北部湾区域第1位、全国第11位。但到2024年，湛江港货物吞吐量降至2.75亿吨，同比下降2.7%，在交通运输部统计的全国24个沿海港口中同比增速排名倒数第二。集装箱吞吐量虽有增长，但增速远不及附近的北部湾港和洋浦港，排名同样下滑。黄丽萍说：“以前旁边的北部湾港、洋浦港都不如我们，现在却一个个要超过湛江港了。”

其次，在国家交通格局中的地位不断降低。湛江市发改局介绍，2006年《全国沿海港口布局规划》中，湛江港是西南沿海地区港口群主港口。但到2021年《国家综合立体交通网规划纲要》中，旁边的北部湾港、洋浦港被定位为国际枢纽海港，湛江港却只是27个沿海主要港口之一。

为何机会变成了挑战？当地一位企业负责人表示，湛江港是我国大陆通往东南亚、非洲、欧洲和大洋洲航程最短的港口，按理说可成为中国 - 东盟贸易的枢纽港、西部陆海新通道的战略支点，但实际上不仅未能支撑这些重大战略，反而陷入自身发展危机。

招商港口集团认为，作为业务覆盖全球六大洲26个国家和地区的51个港口或码头、去年利润超百亿元的世界一流港口综合服务商，招商港口集团已使湛江港取得了很大发展，并促成了大量招商引资。当初招商港口集团对湛江港的评估结果并不理想，拿出现金增资控股已是央企的责任与担当。出现问题的原因是地方产业薄弱、岸线不足和港产城规划欠缺等，且湛江市政府未支付13亿元历史欠款，使湛江港集团面临较大的现金流压力。

而地方干部对此并不认同。湛江市国资部门一位干部称，当初湛江市和招商局集团签订的协议约定，新增投资部分用于还债、部分用于投资，但招商局集团控股后基本将资金都用于还债。“这样财务成本降低了，企业盈利了，账面好看了，但做强港口的目标却未能实现。”

当地一位干部认为，要承认湛江港目前出现的问题是多方面原因造成的，确实存在湛江本地产业不强、支持不足等因素。“但反过来想，如果湛江港的这些条件都改善了、湛江自身发展得好，我们还引入招商局集团做什么？连控股权都出让了，就是希望借助他们的网络、人才和管理经验，把湛江港做大做强。”

湛江市委秘书长梁锦荣表示，很难说换一种发展路径湛江港一定会比现在发展得好，但一个拥有世界级禀赋的大港落到如此境地，既未能有效拉动地方经济，也无法在重大战略中发挥作用，无疑是对国家战略资源的浪费。

别让“气眼”沦为“弃子”

在不少干部看来，股东放弃湛江港是其被市场抛弃的信号。若不进行深刻调整，湛江港恐将从“气眼”变为“弃子”。

从当前情况看，增长在全国排名靠后。今年上半年，湛江港货物和集装箱吞吐量在全国24个沿海港口中同比增速分别位列倒数第二、倒数第一。而周边的北部湾港、洋浦港等却发展态势良好，洋浦港货物和集装箱吞吐量均同比增长近30%，排名靠前。

从未来发展看，核心竞争力逐渐削弱。随着广西北部湾港30万吨级航道等相继建成，以及其他重大运输通道的建设，湛江港的自然禀赋优势逐渐被削弱，而距离重庆、四川和贵州等西南腹地较远的劣势却愈发明显。湛江港集团总裁助理蒋昌表示，湛江港正在且仍将面临货源分流问题，货运量萎缩的现实已经显现，他们深感危机。

受访企业、干部及专家建议，首先双方应重新达成共识，将“小账”和“大账”统筹考虑，在支撑国家战略的同时实现自身发展。湛江海关一位负责人建议，湛江地处粤港澳大湾区、海南自贸港和北部湾城市群的交汇处，应从国家战略布局的高度，调配招商局集团的全球港口和物流网络等资源，以湛江港为核心打造对接RCEP成员国揽货、中转分拨、进出口集拼配送等业务为一体的中间品出口供应中心。

其次，推动布局建设国家大宗商品资源配置枢纽等重大战略项目。广东省人民政府参事室一位研究员建议，以湛江港现有的铁矿石、石油、煤炭和粮肥业务为基础，在湛江布局建设国家大宗商品资源配置枢纽，就地发展铜等大宗物品进出口和临港加工基地，有助于保障华南地区大宗商品产业链供应链的稳定，支持广东在“双循环”格局中继续发挥经济大省的引领作用。

第三，建设以湛江港为依托的世界级临港产业集群。受访人士表示，当前湛江已有巴斯夫、宝钢湛江钢铁基地、中科炼化等数百亿乃至千亿元级的重大项目，具备建设世界级临港产业集群的基础。应继续深化国企改革，实现央企和地方的深度合作，实现互利共赢。

（文章来源：经济参考报）

原标题：湛江人为何担忧“长此以往，恐港城无港”? 

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