两度被写入政府工作报告，还亮相于“十五五”规划建议中，低空经济无疑是近两年最为火热的未来产业赛道之一。而电动垂直起降飞行器，也就是eVTOL，被视作其中最具市场潜力的创新载体。在不久前举办的第八届进博会上，有主机厂将eVTOL客运起降点搬进了会场，并且模拟了从购票、候机到登机的整个过程，“空中的士”的蓝图就此照进现实。与此同时，各大主机厂如同接力赛般纷纷官宣eVTOL订单，这些订单数量往往达到百架级别，总金额以亿元计算，行业的火爆程度由此可见一斑。

不过，质疑的声音也从未间断。有评论指出，业内绝大多数eVTOL订单明确属于意向订单，不具备法律效力，也不需要支付订金，带有一定的“仪式”性质。还有业内人士表示，绝大多数地区缺乏完善的低空飞行服务系统以及地面基础设施等，再加上低空空域管理细则、统一的行业标准等必要的顶层设计缺失，eVTOL很难真正“飞起来”，在近年内仍会被困在蓝图之中。

针对外界的质疑以及行业瓶颈，多名低空经济从业者对证券时报记者称，头部eVTOL主机厂大多处于推进适航审定的阶段，只有在取得适航认证之后，才能进入交付、量产以及商业化等环节。密集的意向订单既有“浮夸”的成分，也包含了真实的商业探索和必要的市场预热。如同所有新兴产业一样，低空经济必然会经历资本追捧的狂热、发展遇阻的冷静、外界质疑的考验等阶段，在起伏中摸索前行，直至迎来产业突破的关键节点。作为高安全、强监管的领域，eVTOL的发展更需要时间和耐心。

适航在前量产在后

“如今eVTOL主机厂拿到的许多订单都是意向订单，大多没有预付款，没有交付时间表，没有法律约束力，形式大于内容。”低空产业销售经理王明（化名）对证券时报记者说道，在展会等场合签署一些意向订单更像是一种既定议程，以此向外界表明公司在不遗余力地探索商业化，其中有市场预热的意思。

比如，在第八届进博会上，几家eVTOL主机厂签署了最新一批的意向订单，其中只有部分是“真金白银”或者包含订金的确认订单。同样的情况也出现在7月举办的2025国际低空经济博览会上。

对此，未来低空经济创新中心理事长罗军在接受证券时报记者采访时表示，目前不少布局旅游观光、空中交通的企业存在购买eVTOL的需求，所以意向订单也包含一定的真实市场需求；部分景区和下游企业为抢占低空经济风口获取热度，也会签署意向性订单来提升知名度。对于eVTOL主机厂而言，意向订单尽管不具备法律效力，但也能在一定程度上提升融资能力。各方“一拍即合”，才使得“意向订单之风”盛行。

意向订单“扎堆”的背后，除了上述无伤大雅的“生意经”，也存在行业发展阶段的局限性：多数头部主机厂的eVTOL尚未取得型号合格证（TC）和生产许可证（PC），因此难以进行大规模量产，更不用说约定交付订单中的百余架eVTOL了。

目前国内载人eVTOL中，仅有亿航智能EH216-S获得TC、PC、标准适航证（AC）以及运营合格证（OC）（注：OC为下游运营商取得），能够实现从设计、制造到商业运营的闭环。头部主机厂大多处于TC审查阶段，据证券时报记者了解，它们普遍预计2027年左右获颁TC。

时的科技副总裁兼品牌总监徐安在接受证券时报记者采访时表示，全球eVTOL大多处于研发过程中，目前已进入适航取证阶段。预计2027年是一个重要分水岭，eVTOL完成适航取证后就可以进行商业化交付。

基于国家发改委明确的低空飞行“先载货后载人”原则，一些头部主机厂已着手推进载货eVTOL的商业化进程。

御风未来M1B货运eVTOL预计2026年完成货运适航取证工作。御风未来创始人兼CEO谢陵在接受证券时报记者采访时表示，M1B货运eVTOL已有一些确定性订单正在沟通中，预计明年将完成部分交付。在需求方试用后，团队将收集反馈意见，在产品改良优化后寻求较大规模的量产订单。载人eVTOL方面，公司正在优化整体设计，会在合适的时间向民航局正式提交TC申请。

基础设施“空白”待填

若适航取证进展顺利，多数头部厂商将在2027年前后正式开启eVTOL商业化进程。不过，从意向订单到商业交付之间，还横亘着技术彻底成熟、基础设施完善、商业模式跑通等多条鸿沟。

低空基础设施是eVTOL飞出蓝图的必要条件之一。目前在全国绝大多数城市中，低空飞行所需的“四张网”——设施网、空联网、航路网、服务网均规划建设不足。

罗军表示，eVTOL要实现常态化运营，不仅需要空中交通指挥网络平台、地面飞行服务平台等配套设施，还需要明确1000米以下低空的交通指挥规则与标准，而这一领域的标准和规范在全世界范围内都处于空白状态。

近年来，为抢占低空发展先机，各地投入巨资上马低空基础设施相关项目，也衍生出一些乱象。“目前各大城市均在自主建设本地空中交通指挥平台，若国家层面缺乏统一的建设标准与接口规范，这些平台建成后将成为‘数字孤岛’，既无法实现跨区域互联互通，造成巨大的资源浪费，也难以满足低空交通规模化运营的功能需求。”罗军说。

若2027年是“空中出租车”进入现实的里程碑，那么留给低空基础设施建设的时间仅有两年左右。不过，低空领域企业家们对此持相对乐观的态度。

沃兰特联合创始人、行政总裁黄小飞在接受证券时报记者采访时表示，中国在航空基础设施上拥有扎实的基础。一方面，国内有大量运输机场、通用机场（含直升机机场），这些已建成的设施经过适应性改造后，完全可以满足eVTOL等新兴航空器的需求；另一方面，国家已发文明确，鼓励新建住宅与商业楼宇预留低空基础设施。据测算，起降点等低空基础设施的建设周期仅有3—5个月，完全能追赶载人eVTOL商业化的进程。

“eVTOL和低空基础设施并非‘鸡和蛋’先后之争，而是互动和协调的过程。”谢陵表示，盲目投建低空基础设施不可取，eVTOL主机厂应成为基础设施的重要牵引者和需求提出方。围绕eVTOL等飞行器的运营情况和实际需求，查漏补缺，由线织密成网，基础设施将自然成型。

为全方位解决eVTOL“上天”的瓶颈和痛点，头部主机厂也在探索政企联动模式，系统性打造从基础设施、航线网络到商业场景的完整生态。

据徐安介绍，时的科技已和安徽省通航集团、皖江金租及农业银行芜湖分行等达成战略合作，并在芜湖市湾沚区建设首个E20 eVTOL智造基地，完成了湾沚国投等地方国资主导的B轮融资。这些举措，涵盖了eVTOL的制造、销售、运营、租赁、融资等关键环节，有利于打造完整的商业闭环。

起飞前要“稳稳滑行”

从顶层设计来看，国家发改委已为低空经济发展的核心方向定调：按照“先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区”的原则，在严控风险、确保安全的前提下，分类有序拓展低空经济应用场景，稳妥推进低空旅游、航空运动、消费级无人机等低空消费发展。

基于上述原则，业内普遍预测，eVTOL货运应用将在近年内率先实现普及，客运载人eVTOL预计在2027年左右出现零星应用，而大规模的城市空中交通网络运营则要到2030年后。

站在“空中的士”飞入现实的前夜，“耐心”和“稳妥”是几乎所有低空领域企业家和专家不约而同提及的关键词。

“新能源汽车如今十分普及，但当初它从首车交付到全面铺开，也花费了至少十年时间。eVTOL要花费的时间，不会比新能源汽车短。”谢陵表示，“作为设计者，我坚信此事必成，但不会即刻落地。硬科技的发展不可能一蹴而就，期间必然是曲折反复的。呼吁大家持续关注，保持耐心。”

黄小飞表示：“这是一项系统工程，更是一场长跑。未来一年半，行业及我们的产品有望进入落地取证阶段。越是临近这一关键节点，越要坚守固有的节奏。我们创业团队曾数度历经至暗时刻，已对行业周期、事物发展规律等形成了清晰的认知和判断。”

“无论是载人还是载货的eVTOL，在成功取得适航认证后，仍需至少一年左右的准备周期用于常态化运行验证等，才能进入商业化运营。”罗军表示，由于行业缺乏成熟先例，必须通过边运行、边总结、边完善的方式，逐步优化运营流程与安全保障体系，为规模化商业化打下基础。

（文章来源：证券时报）

原标题：意向订单“扎堆”的eVTOL 商业化运营还需时间和耐心

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