编者按：近年来，新能源与智能化浪潮给汽车行业带来了百年未有之大变局。在此期间，市场机遇与乱象并存，像无序内卷、过度营销、安全争议、品牌浮沉等，不断重塑产业生态。到了2025年岁末，再空洞地谈论渗透率与智驾，似乎已没什么新意。时代的洪流滚滚向前，而最真实、最动人的注脚，往往源自那些躬身入局的平凡个体。本栏目将以人为镜，通过一个个普通汽车人的故事，记录这段属于中国的、波澜壮阔的汽车变革之旅。

“现在买汽车如同网购手机，不用去4S店，直接线上下单，在家门口提车，这波操作给车圈上了一课。”近日，京东“国民好车”交付1000辆新车时，传统车企营销组的孟范不禁感叹，互联网又对车圈产生了新影响。

从2014年起，“蔚小理”三家造车新势力入局，被视作国内互联网造车的1.0时代。三家公司创始人都有互联网创业背景，转入汽车赛道后，智能化技术能力成为这类公司冲击传统车企的关键。随后，汽车市场的电动化智能化变革热火朝天，这些造车新势力也在其中起伏，一大批从业者进入汽车行业，也有一大批人随着行业洗牌逐渐离开。

当下，我国新能源车渗透率已超50%，新一轮科技公司、互联网公司凭借天然的技术优势、流量优势进一步入场竞争。它们各有经营策略：华为喊出“不造车，但帮助车企造好车”的口号；小米亲自下场造车，创始人IP影响消费者购车决策；京东则与埃安、宁德时代合作，将自身能力融入买卖流程……两个圈层生态由表及里深度融合，人才也随之涌动交织。造车新十年，或许将是传统造车企业与互联网企业共同推动的十年。

“我在大厂当汽车专家”

赵力提着刚出炉的面包走进新公司大门时，时间刚过上午9点30分。“以前在主机厂工作，每天8点30分必须打卡，早餐也在公司饭堂随便解决。”赵力告诉第一财经记者，自己从车企跳槽到一家互联网大厂，不仅工作时间更灵活，年薪涨幅还超过了30%。

虽然公司变了，但赵力做的事仍与汽车相关。赵力表示，自己上一份工作在一家新能源车车企，干了5年，现在的公司有意拓展汽车业务，急需汽车行业资深从业者，最好入职就能上手，快速帮公司解决汽车内容传播的架构搭建、资源分配等问题。

同时，赵力还需接受公司培训，课程主要与应对互联网公司的舆情有关，这能与他原本在车企从事的舆情工作相结合，形成一套适合互联网公司的“卖车方法论”。

互联网生态与汽车生态之间的壁垒，仍是互联网公司要解决的难题。某新能源车车企的渠道人士李一帆对第一财经记者说：“互联网的生态对3C（手机、平板、电脑）这类产品已摸索出规律，但对于汽车这种需要销售、维修等一条龙服务的大件产品，还没厘清自己的角色定位和功能。”

李一帆举例说：汽车销售需要线下交付，维修也得去店，这些是互联网公司无法与车企分割的部分。一旦消费者基于高流量、高热度、高知名度的互联网公司下定车辆，就会自动把汽车质量等问题关联到互联网公司。所以，互联网公司也应学习汽车生态圈的法则，了解车企负责的车型配置、交付标准等核心内容。

如何快速融入汽车生态圈，互联网公司一方面让内部人员学习汽车知识，比如赵力的新同事吴迪就是这样。公司拓展业务时，她承接了汽车项目，急需掌握不少新知识。她说，自己过去从未接触过汽车行业，现在为了工作只能硬着头皮上，一边工作一边学新知识，遇到不懂的专业术语就上网查，或者直接问赵力。因此，互联网公司的另一破圈办法，是接纳汽车人才。进入新公司一个月后，赵力俨然成了“汽车专家”，不同业务组遇到汽车领域问题时，自带车企从业背景的赵力自然是同事们第一个想咨询的人。

谈起加入互联网公司的原因，赵力认为，最近3年，汽车圈的舆论环境和互联网圈越来越像，车圈高层也下场做个人IP、花钱买水军为车企造势、“价格战”和“口水战”轮番上演，但这些现象在互联网生态中已很常见。

一位业内公关专家对第一财经表示，互联网公司进入汽车行业带来了新技术，但也带来了一种异样风气：“原本做3C出身的，需要用户一起投资产品。比如用户使用产品后报错，公司再进行新版本的升级迭代，可汽车行业不是这样的规则，汽车产品问题不能通过后期修复Bug。”

上述专家还表示，某些互联网公司有些浮夸和膨胀，不允许他人质疑或提出反对意见，现在的车圈也是如此。“高流量、高热度能带来线索和销量，但运用不当，不懂汽车生态，也会被流量反噬，汽车毕竟是传统制造业，需要敬畏。”

“ICT工程师的跨行之旅”

“ICT（信息与通信技术）随着智能网联汽车的发展逐渐进化。最近5年，我们公司和车企的联系越来越频繁，我接到的项目成倍增长。”王闯告诉第一财经，自己上午刚在广州开完交流会，下午又急忙赶回深圳和项目组同事开会，他们最近在给一款新车增加更丰富的卫星通信功能。

王闯是一家科技公司的通信技术工程师。这几年，他的工作重心已完全从手机业务转到汽车业务。在他看来，国内智能网联汽车发展快，智能化深入人心，但对网联缺少系统评估方案。“以手机为例，手机产品上市前，每家供应商都要完成入网认证。但整车缺少系统性能测试，现在行业智能网联性能参差不齐，差异很大。”

而王闯团队要做的，是通过公司内部技术协同，深入与车企开展车联网合作，比如常见的卫星通信与车联网融合。

据佐思汽研发布的《中国汽车车联网技术与数据月度监测报告》，随着汽车智能化、网联化加速发展，车辆对通信的实时性、稳定性及覆盖范围提出了极高要求。在偏远山区、广袤沙漠、地下隧道等传统地面通信网络难以覆盖的区域，车载卫星通信同样能实现高精度定位、实时导航等，是支撑智能驾驶、车联网等前沿技术落地的关键。

把通信行业的经验和优势应用到汽车中，正是王闯擅长的。他举例说：“在同一条路线上，两个运营商信号强度有差异，我们能通过通信地图做系统优化，就像优化一款软件产品，结合多家运营商网络覆盖情况和汽车前进方向判断，优先切换信号更好的运营商，这样能让整车通信性能更流畅，不会中途断开。”

另一方面，智能网联汽车所需的大流量给行业带来了新的发力点。王闯的同事吴游说，智能网联汽车每天工作约6小时，而传统燃油汽车每天大概工作2小时，前者工作时长是后者的3倍

（文章来源：第一财经）

原标题：从大厂人到汽车人：一群跨界者的生存实录

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