电动自行车风向已然改变！

林强，这位自1999年便投身行业的资深人士，亲身经历了草莽时期的野蛮成长，也见证了政策规范下的多次动荡。如今，他所服务的浙江品牌虽位居行业前十，但生产线上的每个环节都弥漫着一种紧张感。

“铁皮座椅”“不能带小孩”“超速会急刹”“禁止安装后视镜”……12月1日，电动自行车新国标正式实施，引发广泛讨论。

在林强看来，新国标引发的实用性争议，恰好映射出行业的深层忧虑。“过去靠低质低价走量，如今这条路走到尽头了。”性价比曾是众多非一线品牌的竞争优势，然而在标准提升、消费觉醒的浪潮中，将难以持续。

仅仅“达标”远远不够。奥维云网的杨超表示，行业思维必须从“应对标准”转变为“超越标准”。

阵痛难以避免。一些曾依赖旧模式的品牌已悄然退出市场，市场份额正加速向头部集中。这场洗牌虽残酷，却也孕育着新的可能——那些率先将目光从政策条文转向真实路况、从价格战转向价值创造的企业，正悄然重塑行业基因。

市场变化：电动自行车告别“低价”时代

“速度限25公里，只是表面现象。”林强看到的是水面之下成本的暗流涌动与品牌定位的剧烈变化。

新国标对车架、电池及材料的严格规定，如同精密的尺子，丈量掉了曾经游走于灰色地带的“低价空间”。镁合金、铝合金的应用，使每辆车的生产成本硬生生增加了300元至600元。

这对主打性价比的非一线品牌而言无疑沉重打击。

当部分品牌一辆车的进价从1000元涨至1400元，而售价不得不接近1700至1800元时，它们便被无情地推向一线品牌的竞争范围，面对巨头筑起的壁垒，很难被消费者选择。

“当非一线品牌的产品价格被迫进入2000元区间后，便不得不与一线品牌正面竞争。而一线品牌凭借品牌口碑、产品设计和智能配置，牢牢占据市场优势，消费者在同等价位下，自然更倾向于选择知名品牌，这让非一线品牌的经销商陷入两难境地。”林强分析道。

“解释成本，比涨价本身更让人困扰。”奥维云网的杨超指出了经销商面临的双重压力。

他们需要一次次向顾客解释车为何变“贵”了，而这背后是更具体的压力：一是销售难度增大，解释新规、说服顾客接受新的产品定义需要更多沟通成本；二是盈利空间受压，进货价上涨但终端提价空间有限，利润被摊薄；三是市场教育成本高昂，需要引导消费者从过去追求“跑得快、装得多”转向理解“更安全、更合规”的新价值维度。

一线品牌的应对，更像是一场组织有序的集团军作战，试图将“合规”的阵痛转化为“升级”的契机。

爱玛加大了新国标产品宣传力度，举办覆盖全国的经销商大会并对数以万计的门店进行话术培训，绿源则通过规模采购、技术降本和引流支持，试图为前线伙伴构筑后勤防线。

产业升级必然是适者生存，品牌数量如退潮般急剧减少。

行业协会相关数据显示，我国电动自行车品牌数量由2017年的400家锐减至2019年的110家，淘汰了近72.5%的市场参与者。林强据此预估，目前电动自行车品牌数量在80家以内。

随着竞争加剧，市场集中度进一步提高。行业数据显示，我国电动自行车行业前五名企业市场份额总和，从20

（文章来源：新京报）

原标题：“小电驴”的提质阵痛：从“应对标准”到“超越标准”

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