“航司定价对盈利意义重大，然而当下中国航司欠缺自主定价能力。其一，红海竞争激烈，5家以上航司竞争同一航线的情况居多，市场供大于求致使运力过剩，票价难以确定合理价位；其二，高铁对市场造成挤压，航司常常参照高铁二等座定价，甚至更低，本应高于一等座的票价难以达成，航司定价能力持续被削弱。”

11月14日，巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）大中华区市场副总裁谢威向包括澎湃新闻在内的媒体发表了上述言论。巴航工业在2025市场研讨会期间发布的市场报告表明，在1000公里以内的城市对之间，高铁凭借高效的出行体验、更具竞争力的票价以及更高的频次，削弱了航空公司的定价能力。航空公司不得不通过降价来提高客座率，这使得盈利状况变差。

今年以来，航司普遍面临客公里收益同比下降的状况，同质化过度竞争等现象依旧存在，行业仍面临“旺丁不旺财”的问题。不过，据最新发布的三季报显示，七家航司上市公司前三季度均实现盈利，但业绩增速存在分化。

前述巴航工业报告指出，航司票价与客座率的变动对利润率的影响，显著超过成本节约的效果。所以，通过降价来追求客运量增长、换取市场份额的策略适得其反，会损害航司盈利能力。除非航线网络规划从“追求密度”转向“拓展广度”，否则中国国内航空市场仍将处于“高客运量、低利润率”的局面。

“本质上，中国航空公司是在‘用更大的飞机，飞更少的航线’，而这正是导致行业陷入内卷的关键因素之一。”报告还指出，中国超过65%的航班集中在高密度干线航线，而76%的国内运力（ASK）被投放到3家及以上航司参与竞争的航线上，这体现出各航司在由主要城市对组成的饱和红海市场中激烈竞争。尽管中国航司飞机的平均座位数更高，但直飞服务的城市对数量却明显少于欧洲和美国。

“蓝海市场是重塑定价能力的关键。”报告指出，行业需要从根本上重新审视航线网络战略、机队规划，以及应对高铁竞争的市场定位。全国服务不足（直飞频次少于每天1班）的城市对有900余对。航空服务不足的二三四线城市、非高铁优势的城市对、短途国际航线与涉及下沉市场的航线，具有形成独飞垄断/双寡头运营格局的潜力，从而为维持更高票价水平提供支撑。

“从机型来看，大飞机上座率不足会亏损，而小座级飞机可在收入端实现价格自律，无需降价就能获得良好客座率；若保持高票价，利润水平更高，同时在成本端也有优势。”谢威举例称，以中国航线分布为例，航线实际载客量从5人到245人不等，平均上客人数对应的航线数量中，约60%航线需100至150座级飞机执飞。若用180座级飞机执飞，客座率并非最优；100座以下支线市场也值得关注。需求多元的市场需多元机型，单一座级飞机即便满足需求，也会牺牲利润，不可持续。

对于国内航司为何没有采购更小机型来执飞三四线市场？谢威告诉记者，空客320和波音737飞机占中国运力的85%左右，占比远超国际水平。由于历史性原因，此前中国民航需求支撑得起大飞机的采购，飞干线就能盈利。不过，目前4000多架现役飞机中，不少已到退役年龄，经计算未来10年将退役1900多架。国内航司在手订单难补缺口，可考虑用小座级飞机替代退役大座级飞机。

“当年飞干线就能轻松盈利，市场快速发展无需转型，而随着当前干线市场竞争激烈，航司需要战略转变。”巴航工业大中华区总裁彭鹏在采访中补充道，但中国民航市场在不断变化，过去商务客为主，多前往大城市；近年来航空文旅兴起，年轻人消费习惯改变，更愿意去小众、非热门集中的城市。此外，经计算高铁平均每公里票价约0.35至0.58元，广深等线路甚至0.8元以上；而航司若每公里票价收益达0.5元以上就能盈利。

巴航工业总部位于巴西，自1969年成立以来，巴航工业已向全球客户交付逾9000架飞机。彭鹏介绍，巴航E2系列飞机，今年年初在全球市场中有200多架订单，但目前已突破500架，今年整体销售业绩已达到产能的三倍。此外，股价自2021年年初至今已上涨4倍。

巴航工业已入华25年，曾一度在中国市场投放近200架飞机。但受各种内外部因素影响，过去一段时间巴航工业在华业务未能取得显著进展，新机型E2系列未在中国市场收获订单。2025年5月，匈奴航空启用全新的E195-E2飞机执飞乌兰巴托至北京大兴的定期航线，这也是巴航工业E2系列飞机首次运营飞往中国大陆的定期航线。彭鹏介绍，从机型看，商飞C909约90座级，C919则在160座级以上，巴航的E2系列正好填补100到150座级的空白区间，能与国产飞机在运力上实现互补将为现有市场作有力的补充。

“随着E2飞机获得中国民航局适航认证，巴航工业意识到当前正是巴航在华发展的重要机遇期。”彭鹏向记者指出，很多与巴航接触的中国航司或是租赁公司，不少认为巴航的E2系列产品能帮助他们扭转目前不利局面，实现差异化经营。巴航的核心是保障未来国内首个客户能盈利，以此形成示范效应，目标是为中国航司、民航业提供更多选择。

谢威结合报告建议，中国的大航司应聚焦可打造的枢纽，凭借航线网络航班多，不仅飞大城市，更要开通蓝海市场，让枢纽成为蓝海城市接入民航网络的门户，反哺枢纽客流，通过高效中转获取高价值客户。而小航司受限于时刻资源，若拿不到枢纽资源，只能选枢纽外的蓝海市场；若某区域蓝海集中，可能形成次枢纽，这正是小航司和支线飞机的发展机会。

（文章来源：澎湃新闻）

原标题：观察｜干线市场竞争激烈，中国航司如何进一步拓展航线网络“广度”？

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