“提车等一年”与“有库存车待选购”这两种情况同时出现，小米汽车的这般操作令消费者看得一头雾水。

12月1日，小米汽车推出“现车选购”，此消息迅速登上热搜。

不少网友对此表示质疑，“现在下单起码还得等一个月，何来的现车？”“小米又在搞什么新营销手段？”

“现车选购”引发争议

针对“现车选购”，小米官方作出解释，所有现车均已通过严格质检，部分车型经过官方修复，且都是未曾登记过的车辆。购买现车，可享受快速提车、完整原厂质保以及售后，部分车型还能享有优惠。

在2025年12月26日24点前锁单，预计在2025年底前能够提车。若因小米汽车的缘故致使2026年完成开票交付，可享受跨年购置税补贴。

同时，12月1日12点，已锁单未交付用户可优先改配同车型现车。据小米汽车客服透露，优先通道开启后，系统会依据原订单信息自动匹配适配的现车资源，若现有现车配置与原订单存在差异，会以弹窗形式明确提示，用户确认后才可完成改配。

12月3日10时，“现车选购”面向全部用户开放，届时官方APP及线下门店将同步更新现车库存，消费者能够实时查询车辆配置、颜色及所在门店信息，实现“线上选车、线下验车”。

据小米汽车海报所示，现车来源主要分为以下三类：其一为车辆生产完成，但用户取消了订单，所以是全新未上牌的车；其二是展厅试驾用车，使用频率低，且里程少，均经过严格检测后重新整备；其三是运输中出现轻微损失，但已修复的车，即所谓的“运损车”。

值得留意的是，对于此次现车的定价，小米暂未公布，仅在“答网友问”中提及，由于每辆“现车”的车况各异，小米会根据每一台“现车”的版本、配置、库龄进行综合定价，因而每台“现车”的售价可能会存在差异。有些有折扣，而有些则没有折扣。

对于该政策，网上的评价褒贬不一，有人觉得即便价格便宜了，但这相当于花钱买了“二手车”，去二手车商那里购买里程数为0的二手车会更划算。

其中对于修复后的车辆拿出来继续售卖的反对声音最为强烈，消费者认为这些经过修复的车辆不应该像新车一样进行二次销售。有消费者向记者表示今年小米出现了诸多宣传与实物不符的状况，消费者对此次“现车”宣传中关于“运输等”的表述有所警惕，对于所修复的车型是否仅是因运输失误导致的维修持怀疑态度。

多名准车主退订

专家认为，更多的现车或许源自小米汽车订单的退订。

依据数据，小米汽车自诞生以来出现过两次大规模的“退订潮”，其中一次发生在今年小米YU7上市之后。此外，由于个别事件，今年还出现过多次小团体退订现象。据《汽车人杂志》数据，小米YU7的退订率已飙升至19%，预售订单连续四周下滑，有效订单每天以约3.2%的速度流失。

6月时，小米YU7上市，一小时内28万辆的订单打破了中国汽车市场新车上市以来的订单记录，但因产能问题，一个月后，仅有6024辆小米YU7实现交付。

资料显示，小米汽车北京工厂一期项目设计年产能为15万辆，随着订单数量的增加，一期项目采用双班倒提升产能的同时，扩建工厂迫在眉睫。今年6月，多家媒体报道称小米汽车北京工厂二期项目完工并将投产。按照规划，小米汽车工厂二期项目投产后，届时小米汽车整体设计产能将达到每年30万辆。若两期项目均采用双班制生产，实际产能可能更高。

然而随着产能的提升，小米汽车对于产品优先生产选择的标准让部分消费者感到无奈。

小米汽车官网当前显示，小米SU7 MAX和Pro版本的交付周期在3至7周，而小米SU7标准版则需要26至29周；小米YU7 MAX版本交付周期在28至31周，Pro版本需32至55周；标准版则需要35至38周。

由此可见，当前小米汽车的生产规划将高配置车型列为首选，这也致使部分同一天订车的用户由于所选车型不同，提车日期相差甚远。

《国际金融报》记者了解到，这种明显“先高配后普通”的排产策略，让大量订了标准版和Pro版的用户心生不满，成为部分小米YU7车主在下单后选择退订的关键原因之一。

另一方面，小米要求7日内支付全额尾款否则订单作废的举动加剧了消费者对小米YU7的不满。

此前，小米YU7累计订单超过28.9万辆，按均价30万元计算，理论上对应860亿元的潜在收入。但随着不愿长时间等待的用户开始退订，其损失 的“账面收入”开始增加，订单流失最直接的后果就是导致现金流回笼放缓。

为了回笼资金，小米悄悄调整了YU7的付款规则，要求用户在交付周期已拉长至61周的情况下，7日内支付全额尾款，否则订单作废。但这一举措反而加剧了退订，形成“越催款越退订、越退订越缺资金”的恶性循环。

小红书上甚至出现了超过400人规模的“YU7交付退订”群，不少人在里面交流退订流程，还有人晒出了转订其他品牌车型的订单截图。

吴迪/摄

安全性争议

退订的另一个原因或许与小米今年的安全事故以及公司对于事故发生后的态度有关。

3月29日晚，德上高速池州段一辆小米SU7标准版发生严重事故，车辆在NOA智能辅助驾驶状态下碰撞隔离带水泥桩后爆燃，致使车内3名乘客死亡。

事故的核心争议集中在“车门是否可打开”“AEB功能为何未响应路障”这两大问题上。直至4月1日雷军才出面回应，距事故发生已超72小时，回应中仅披露“车辆时速从116km/h降至97km/h碰撞”“起火系猛烈撞击导致”，但对公众最为关心的“车门解锁状态”以“未接触事故车”为由未给出明确结论。同时，家属反映事故后小米未第一时间主动联系，专项小组虽赶赴现场却迟迟未完成家属对接。

孙婉秋/摄

懂车帝数据显示，事故后3天内，SU7系列退订咨询量环比激增210%。

在10月13日凌晨，成都天府大道一辆疑似小米SU7 Ultra的车辆超速失控后碰撞起火，驾驶员死亡。现场视频显示，多名路人尝试拉开车门救援未果，即便使用锤子砸窗也因火势蔓延受阻，最终需消防人员用电锯切割车身。

与安徽事故类似，小米在事故发生后48小时内未作任何官方回应，仅成都市交警发布基础警情通报。公众质疑其隐藏式门把手在碰撞断电后无法机械解锁，存在救援障碍，而此时恰逢《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿发布，小米的沉默态度进一步放大了“安全设计缺陷”的负面认知。

频发的安全事故加剧了消费者的信任危机。

业内人士认为，小米汽车处理事故存在的问题主要包括：其一，响应机制滞后；其二，关键信息模糊；其三，善后意识淡薄；其四，安全改进被动。

（文章来源：国际金融报）

原标题：小米“现车选购”引争议，提车等一年，转头卖现车？

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